1430
25
У России был шанс стать родиной метро. Да, и это не шутка. Создатель проходческого щита Марк Брюнель начал свою работу в Санкт-Петербурге ещё при Александре I Победителе. Том самом, при котором мы победили Наполеона.
Но, к сожалению, после смерти поддерживающего его работу императора Марк перебрался в Англию, и первое метро появилось в Лондоне, а первый тоннель прошёл не под Невой, а под Темзой. Было это в 1863-м году. В результате такого стечения обстоятельств строительство метро в России задержалось на 70 с лишним лет.
Как известно, первая линия московское метро была пущена 15 мая 1935-го года и была это Сокольническая линия, разделявшаяся после Охотного ряда на две - до Парка культуры и до Смоленской. На этой линии отрабатывались технологии строительства, приобретался необходимый опыт. Но в этом обзоре речь пойдёт не столько о самом метро, сколько об обеспечивающих его работу тяговых подстанциях. В прошлый раз я показывал тяговые подстанции наземного электротранспорта. Среди них сохранилось несколько дореволюционных трамвайных. Они и по сей день служат украшением города. Метро у нас до революции не строили, поэтому здесь архитектура инженерной инфраструктуры намного скромнее, основной упор делался на сами станции - павильоны, вестибюли. Тем не менее, архитектурные тенденции и в них нашли своё отражение.
Т-1 Самая первая тяговая подстанция метрополитена находится в Сокольниках. Заработала ещё в 1934-м для обеспечения первых тестовых поездок между станциями Комсомольская и Сокольники.
Как известно, первая линия московское метро была пущена 15 мая 1935-го года и была это Сокольническая линия, разделявшаяся после Охотного ряда на две - до Парка культуры и до Смоленской. На этой линии отрабатывались технологии строительства, приобретался необходимый опыт. Но в этом обзоре речь пойдёт не столько о самом метро, сколько об обеспечивающих его работу тяговых подстанциях. В прошлый раз я показывал тяговые подстанции наземного электротранспорта. Среди них сохранилось несколько дореволюционных трамвайных. Они и по сей день служат украшением города. Метро у нас до революции не строили, поэтому здесь архитектура инженерной инфраструктуры намного скромнее, основной упор делался на сами станции - павильоны, вестибюли. Тем не менее, архитектурные тенденции и в них нашли своё отражение.
Т-1 Самая первая тяговая подстанция метрополитена находится в Сокольниках. Заработала ещё в 1934-м для обеспечения первых тестовых поездок между станциями Комсомольская и Сокольники.
Я не смог в открытом доступе найти адреса всех тяговых подстанций метрополитена. Видимо они до сих пор считаются стратегическими объектами и расположены в большинстве своём в переулочках и дворах дабы не привлекать внимания. Но друзья помогли, список из сорока подстанций с адресами мне прислали. Но, понимая опасения метрополитена, конкретные адреса подстанций указывать не буду, только район. Может в связи со скрытностью и архитектура подстанций достаточно скромная. Но, конечно, есть и исключения.
Т-2 Следующая подстанция Сокольнической линии построена в 1935 году в районе Красных ворот. Тоже кое-что от конструктивизма присутствует.
Т-2 Следующая подстанция Сокольнической линии построена в 1935 году в районе Красных ворот. Тоже кое-что от конструктивизма присутствует.
×
Центральная тяговая подстанция Т-3 Московского метрополитена. Подстанция питает центральные участки Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской линии и небольшой участок Филёвской линии. Самая парадная. Ещё бы, находится в непосредственной близости к Кремлю и, к тому же, с двух сторон выходит фасадом на улицу.
Описание архитектурных особенностью приведу из статьи Татьяны Воронцовой на сайте "Узнай Москву".
Здание построено по проекту архитектора Д. Фридмана на месте снесенного Никитского монастыря. Это — один из немногих и очень яркий пример творческой переработки классического наследия архитектуры не на основе подражания. Здесь сделана попытка нового прочтения классики, не опирающегося на прямые прототипы, поскольку в архитектуре прошлого подобные построения не встречаются. Тем не менее, композиционный строй здания основан на явно выраженном ордере.
Сложно организованный фасад расчленен восемью колоннами, как бы вставленными в раму портала. При этом колонны не выходят за условную плоскость фасада. Каждая из них помещена в полукруглую нишу. Колонны завершаются не имеющими аналогов в классической архитектуре капителями, напоминающими воронки. Сдвоенный поясок между стволом колонны и капителью заставляет вспомнить форму буфера, соединяющего вагоны, что объяснимо назначением здания.
Между колоннами — остекленные эркеры с красивыми, затейливо нарисованными переплетами: будто на одну сетку наложена другая, несколько выступающая над ней. Интересен аттиковый, расположенный выше карниза, этаж, где ритму колонн соответствуют не выступы, а узкие круглые в плане ниши. Между ними расположено шесть щелевидных оконных проемов. Пластику фасада дополняют вставки над эркерами, имеющие ячеистую поверхность.
Здание построено по проекту архитектора Д. Фридмана на месте снесенного Никитского монастыря. Это — один из немногих и очень яркий пример творческой переработки классического наследия архитектуры не на основе подражания. Здесь сделана попытка нового прочтения классики, не опирающегося на прямые прототипы, поскольку в архитектуре прошлого подобные построения не встречаются. Тем не менее, композиционный строй здания основан на явно выраженном ордере.
Сложно организованный фасад расчленен восемью колоннами, как бы вставленными в раму портала. При этом колонны не выходят за условную плоскость фасада. Каждая из них помещена в полукруглую нишу. Колонны завершаются не имеющими аналогов в классической архитектуре капителями, напоминающими воронки. Сдвоенный поясок между стволом колонны и капителью заставляет вспомнить форму буфера, соединяющего вагоны, что объяснимо назначением здания.
Между колоннами — остекленные эркеры с красивыми, затейливо нарисованными переплетами: будто на одну сетку наложена другая, несколько выступающая над ней. Интересен аттиковый, расположенный выше карниза, этаж, где ритму колонн соответствуют не выступы, а узкие круглые в плане ниши. Между ними расположено шесть щелевидных оконных проемов. Пластику фасада дополняют вставки над эркерами, имеющие ячеистую поверхность.
Ещё одно описание: По размерам Центральная электротяговая подстанция втрое больше Красноворотской. Объем ее около 30 тысяч кубометров. Она представляет собой четырехэтажное здание очень сложной конструкции — железобетонный каркас с кирпичным заполнением и большим числом замысловатых железобетонных перегородок. Кирпичные стены первого этажа опираются на ленточный бутовый фундамент, стены верхних этажей — на соответствующие рандбалки. Кровля утеплена фибролитом и покрыта двумя слоями рубероида. Над главным корпусом здания устроен изящный 12-метровый железобетонный свод системы Кольба. Большие окна дают много света в рабочие и служебные помещения. Полы везде настланы из простых или кислотоупорных метлахских плит. В служебных помещениях полы паркетные. Лестницы и площадки мозаичной работы. Панели стен окрашены масляной краской либо специальными кислотоупорными красками по шпаклевке
В нижней части пилонов, обрамляющих фасад, расположены барельефы на тему строительства метрополитена.
В конце 1930-х появилась байка, согласно которой, на правом барельефе под обликом метростроевцев спрятан поразительный любовный треугольник, будораживший умы москвичей в конце 1920-х – в центре Маяковский, слева от него Осип Брик, а справа – Лиля Брик.
Т-5 в 1-м Смоленском переулке. Здание снесли для строительства очередного МФК. Саму подстанцию перенесли к рампе метромоста.
Т-6 Арбатско-Покровской линии в Колпачном переулке. Начало сталинского ампира, но и конструктивизм узнаваем. Переходный стиль.
Т-6 Арбатско-Покровской линии в Колпачном переулке. Начало сталинского ампира, но и конструктивизм узнаваем. Переходный стиль.
Подстанции разбросаны по всему городу, все их отснять пока не получилось, поэтому список не полный, с пропусками. Надеюсь со временем его пополнить.
Т-8 обслуживает Замоскворецкую линию. Построена в 1936-м году.
Т-8 обслуживает Замоскворецкую линию. Построена в 1936-м году.
Все шесть подстанций Кольцевой линии типовые и отличаются разве что цветом. Других различий я не заметил. Но пока не все отсняты.
Т-18 Краснопресненская. Находится на Тишинке.
Т-18 Краснопресненская. Находится на Тишинке.
Ну а что же строят сейчас? Земля наверху сильно подорожала и подстанции прячут под землю, совмещают со станциями.
Тягово-понижающая подстанция Люблинско-Дмитровской линии. Симоновский вал. Подстанция комбинированная - обслуживает не только метро, но и ближайший район. Номер подстанции не знаю, видимо список у меня не совсем полный.
Тягово-понижающая подстанция Люблинско-Дмитровской линии. Симоновский вал. Подстанция комбинированная - обслуживает не только метро, но и ближайший район. Номер подстанции не знаю, видимо список у меня не совсем полный.
Построена в 1997-м году. С улицы видно плохо, а со двора башенка видна. Поражает высота вентшахты. (фото с Викимапии)
На этом прервёмся. Когда наберётся достаточное количество фотографий, сделаю ещё один обзор.
Автор dmitry_sasin
Автор dmitry_sasin
Еще крутые истории!
- Британка сделала ринопластику и бросила мужа, решив, что теперь «слишком хороша для него»
- Китаянка 20 раз фиктивно вышла замуж, чтобы помочь мужчинам успокоить родню
- Завидуйте молча: 17-летний парень бросил все ради женщины с четырьмя детьми
- В Бразилии дворник нашел новорожденную в мусорке и решил удочерить её
- 14 сильных фотографий, которые рассказывают об истории человечества
реклама
