16332
15
1
Этой причудливой канатной дороги, которая какое-то время была самой длинной в Европе, нет уже три с лишним года. Она не ассоциировалась с красивой жизнью, как те линии «канатки», которые мы привыкли видеть на курортах и в туристических центрах — хотя бы потому, что всё время своего существования возила не туристов, а вагонетки с мелом для местного содового завода. Чуть подробнее об этом:
1.
Доподлинно известны некоторые параметры Лисичанской канатки: так, длина её путей составляла 16563 метра, было сооружено 147 опор, работу системы обслуживали две бригады общей численностью почти в 100 человек, скорость движения вагонеток составляла 9 километров в час.
При этом о дате постройки дороги источники отзываются крайне противоречиво: согласно одним, дорога была сооружена в 1954, другие же утверждают, что в 1943 году она уже была на своём месте (город был освобождён от немецко-фашистских войск в феврале 1943).
При этом о дате постройки дороги источники отзываются крайне противоречиво: согласно одним, дорога была сооружена в 1954, другие же утверждают, что в 1943 году она уже была на своём месте (город был освобождён от немецко-фашистских войск в феврале 1943).
2.
Другой интересной особенностью подвесной дороги являлось то, что она не была прямой. Дорога состояла из двух прямолинейных участков, которые находились под углом 20–30 градусов друг к другу. Для поворота существовала специальная станция «Угловая» — на ней вагонетки могли делать поворот без остановки движения.
3.
Из свидетельства 2006 года: «Вагонетки движутся в двух направлениях, соблюдая правила правостороннего движения: из карьера — груженные мелом, обратно — пустые. Выгрузка мела осуществляется опрокидыванием кузова вагонетки автоматически после того, как она специальным рычагом зацепит установленный в нужном месте опрокидыватель».
Таким образом, даже если бы вы захотели забавы ради прокатиться в вагонетке, в какой-то момент нужно было быть готовым к её опрокидыванию (что было бы весьма и весьма опасно для жизни и здоровья)
Таким образом, даже если бы вы захотели забавы ради прокатиться в вагонетке, в какой-то момент нужно было быть готовым к её опрокидыванию (что было бы весьма и весьма опасно для жизни и здоровья)
4.
Уникальные конструкции механизмов опор и вагонеток позволяли быстро и эффективно выполнять многие операции. Например, для того, чтобы натянуть в струну трос диаметром сантиметров 6–7, свитый из стальных шин, понадобилась рабочая сила (4–5 человек, включая сварщика, тракториста и начальника), сварочный агрегат и трактор. Все остальное было предусмотрено конструкцией самих опор.
5.
В месте прохождения дороги через жилые кварталы были натянуты специальные сетки-ограничители.
7.
По некоторым источникам, по обе стороны от дороги была установлена 35-метровая полоса отчуждения, позже самовольно застроенная. А по некоторым свидетельствам местных жителей, всё было ровно наоборот: дорогу тянули над уже застроенной территорией и завод даже некоторое время платил компенсацию владельцам участков, над домами которых прошла трасса — но позже перестал это делать.
10.
В 2010 году завод остановился навсегда и три года канатка существовала в нерабочем состоянии. Данное фото — 2012 года
11.
Вид на карьер и террикон с верхних этажей дома, который виден на предыдущем фото. В левом нижнем углу можно заметить канаты и часть опоры дороги.
12.
Работа взрывотехников по демонтажу корпусов завода. Март 2013. Собственником завода, кстати, была компания из России, поэтому винить в гибели уникального памятника одну только украинскую сторону было бы не вполне справедливо.
14.
В течение 2013 года дорога была полностью демонтирована, пути и опоры разрезаны и сданы в металлолом.
15.
Впрочем, даже без банкротства завода у дороги вряд ли был шанс протянуть ещё сколько-то времени: в 2014 году Лисичанск находился в эпицентре боевых действий на Донбассе. Многие постройки завода, которые не успели снести в 2013, были разрушены войной. К данному моменту Лисичанск находится под контролем Украины, а на одном из участков, где проходила канатка, сооружён крупный блокпост.
16.
P.S. репортаж украинского ТВ о падении опоры канатки на частные дома при демонтаже в 2013 году. Частично на украинском языке.
Ссылки по теме:
- Волчанск — самый маленький трамвайный город России
- Есть такой вид транспорта — дрезина
- Дебаркадеры на Волге глазами русских живописцев прошлого и современности
- Троллейбусы, которые больше никуда не поедут
- Телеги и тележки со всего мира
Новости партнёров
реклама
http://varandej.livejournal.com/355921.htmlhttp://varandej.livejournal.com/355921.html
По поводу завода, как такового, можно конечно посокрушаться, ну вон Дмитрию ниже виднее, что там и как, он в теме.
В моём детстве аналогичная канатка работала на строительстве Ингурской ГЭС в Грузии. Которую строили всем союзом, чтобы потом грузины вопили, что русские оккупанты. В 70-80х годах. Шебень транспортировали. Там не такая длинная была, километров 5, но шла по горам. Плотину построили, канатка стала нафиг не нужна, что-то ценное поснимали, остальное потырили. Гремела она, пипец как, ночью спать не давала. Вагонетки периодически с неё падали. Для нас, пацанов, вагонетки эти были бесценным источником подшипников. В одной вагонетке 4 колеса по 3 подшипника в каждом. Мы их ставили на самокаты самодельные из 6 палок. Потом уже мы на этих самокатах гремели по посёлку :-). Потом уже приходилось в серьезные походы вдоль маршрута ходить, чтобы найти ещё не разобранные упавшие вагонетки.
Мы с 99 года были региональными представителями этого завода в своем регионе, тобто - диллерами. Содовый завод в Лисичанске это было градообразующее предприятие, городочек просто вырос вокруг этого завода. Так вот продукция завода была офигительной, высокого качества и относительно небольшой цены. С таким подходом естественно завод спокойно накрывал всю Украину и ближайшее зарубежье абсолютно не имея конкурентов. Так было примерно 9 лет, цену они всегда держали ниже чем Стерлитамакский а качеством сильно их превосходили. Потом в один момент цена очень взлетела, отменены были скидки для диллеров, но даже так качество продукции давало возможность держать рынок хотя российская сода из Стерлитамака уже тогда начала свой уверенный путь в Украине за счет низкой цены, но не смертельно еще.. Так было примерно с годика полтора, постепенно, хоть и понемногу, теряя позиции завод работал. Потом стало хуже, завод закрыли на "ремонт" и "ремонтировали" почти пол года, после чего он даже еще заработал но рынок уже естественно был до отвязу залит и присажен на соду из города Стерлитамак. Проработав с несколько месяцев официально завод был признан банкротом и остановился навсегда. По соде из Лисичанска конечно грустили но что есть то есть. А причинами развала стал банальный рынок, за месяц до переоценки (первого шага по развалу) завод, до того принадлежавший украинскому владельцу, купили богатые российские дяди, их причастность к многим аналогичным процессам в РФ уже тогда была доказана, как и прямое отношение к заводу в Стерлитамаке, который являлся одним из их списка предприятий. Сколько денег было предложено за заведомый развал конкурента украинской стороне естественно непонятно но думаю что сумма была достаточно большой. В то время у руля на Донбассе уже крепко сидел Ахметов и иже с ним который активно распродавал уже в то время предприятия в Россию. Естественно что завод за 2 года был обанкрочен и разобран. Сами жители Лисичанска митинговали даже пару недель у верховной рады потому как все это понимали и были в шоке что город остановится, но на них плюнули из окна и они разбрелись. Так закончил свою жизнь сильный завод и сегодня 90% рынка фасованной соды в Украине это продукция завода в Стерлитамаке.
Между прочим с 2009 по 2014 год больше половины предприятий на Донбассе поменяли хозяев с украинских на российских. Тут трудно не понять зачем это было сделано. Многие даже не скрывали своих перемен и называли фирмы у заводов как "Рус-соль", "Росметалгаз", и там много еще всяких "рус"и "рос".
Проблемы у завода начались после смены собственника. В 2008 году Лисичанскую соду купил Бинбанк чеченского миллиардера Микаила Шишханова, который почти сразу заморозил все инвестиционные проекты и прекратил внешнюю поддержку завода. В 2009 году завод полностью остановил производство, а в 2010 его стали понемногу разбирать на металлолом. Возмущенных сотрудников заверяли, что никакого уничтожения не ведется, и завод вот-вот заработает, но этого так и не произошло.
К настоящему времени от Лиссоды не осталось почти ничего. Останки нескольких цехов разбивают при помощи строительной техники. Основные постройки взорвали весной. Весь металлолом, включая уникальную канатную дорогу, протяженностью 16,5 км, вырезали подчистую. (с) Вики.
Вы серъёзно думаете, что содовый завод может быть конкурентом какомуто банку?
банк сделал очень минусовой гешефт, если это так как Вы утверждаете.
в чем суть вопроса ко мне?
я критиковал информацию в предоставленном тексте,
не их банковские гешефты - их просто не знаю.
понимаете разницу?