ГАЗ-3102 «Волга» для мелкой партийной элиты — символ классового неравенства советского общества

Еще до начала запуска ГАЗ-24 в серийное производство, горьковские специалисты приступили к разработке перспективного автомобиля среднего класса. Согласно новой отраслевой нормали, проекту присвоили индекс ГАЗ-3101, ведущим конструктором стал А.М.Невзоров. Первоначальные планы были довольно оптимистичны — газовцы мечтавшие о мощных Волгах еще с начала 1960-х, предполагали оснастить ГАЗ-3101 двумя типами двигателей: на шесть и восемь цилиндров оба в V-образной конфигурации. В пару к этим моторам, в качестве основной прилагалась автоматическая 4-ступенчатая коробка передач. Кроме того планировалось внедрить бесшкворневую переднюю и пружинную заднюю подвески, а также дисковые тормоза на передней оси.

Так как на разработку принципиально нового кузова средств в бюджете не имелось, специалисты пошли по пути переработки кузова текущего ГАЗ-24. Сохранив неизменными центральную часть, дверные проемы и крышу, кузовщики под руководством дизайнера Н.И.Киреева, изменили переднюю и заднюю части кузова. Передний фасад с прямоугольными фарами оформили в стиле ГАЗ-14, а на хвостовую часть поместили огромные блоки задних фонарей с вертикальными секциями. По периметру автомобиль украсили хромированным пояском, на арках поместили окантовки, а на порогах молдинги — все из «блестящего металла».

Первый и единственный опытный образец ГАЗ-3101 построили в 1973 году. Автомобиль оснастили 8-цилиндровым 115-сильным мотором ЗМЗ-53 и автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. К тому моменту перспективы проекта остались довольно туманны. Чиновники Минавтопрома не совсем понимали зачем Горьковскому автозаводу еще одна Волга, учитывая что массовый выпуск ГАЗ-24 наладили всего три года назад и модель еще не успела устареть. Кроме того у министерства в фаворитах числился Волжский автозавод и на нем были сосредоточены основные финансовые ресурсы отрасли.

Тем не менее газовцы сдаваться не собирались и продолжили дальнейшую разработку. Дабы удешевить проект от перспективной V-образной «шестерки» решительно отказались, а мощный V8 стал прерогативой спецмодификаций для КГБ. В качестве базового выбрали четырехцилиндровый мотор ЗМЗ-24Д (ЗМЗ-402), который основательно модернизировали. Двигатель оснастили совершенно новой 12-клапанной головкой блока цилиндров со специальной предкамерой (форкамерой). Такая конструкция ГБЦ позволила осуществить более эффективный процесс сгорания рабочий смести. Как следствие увеличилась мощность мотора, снизилась токсичность выхлопа и значительно сократился расход топлива. Новый двигатель получивший обозначение ЗМЗ-4022.10 превосходил исходный ЗМЗ-24Д по мощности на 10 л.с., а по экономичности на 10-20%. Контрольный расход топлива на скорости 80 км/ч составлял 8,5 л на 100 км, на 2 литра меньше чем ГАЗ-24 в тех же условиях. Кроме того в разгоне до 100 км/ч, новая Волга укладывалась в 16 секунд, обходя по этому показателю ВАЗ-2106 — быстрейший на тот момент автомобиль СССР.

Отказ от двигателей V6 послужил причиной смены индекса. Отныне опытный автомобиль обозначался как ГАЗ-3102. К сожалению это были не единственные потери. Скудный бюджет не позволил внедрить автоматическую КП и бесшкворневую подвеску. Тем не менее ее получилось основательно модернизировать: инженеры изменили наклон шкворневой опоры, расширили переднюю колею и слегка занизили дорожный просвет. Вкупе с низкопрофильными бескамерными шинами, эти меры дали необходимый эффект — ГАЗ-3102 был значительно устойчивее на высоких скоростях нежели ГАЗ-24.

Прогрессивную тормозную систему внедрить все же удалось. На передней оси разместились четырехпоршневые дисковые тормоза работу которых обеспечивал тандемный вакуумный усилитель. Кроме того двухконтурная тормозная система получила регулятор тормозных сил на задней оси. Так что в плане активной безопасности «тридцать первая» сделала значительный шаг вперед. Не обделили вниманием и пассивную безопасность. В соответствии с последними мировыми тенденциями спереди на ГАЗ-3102 появилась сминаемая 200-милиметровая зона деформации. Кроме того в безопасную зону над задним мостом переместили топливный бак, а обивку передней панели выполнили из травмобезопасного вспененного полиуретана.

Экстерьер ГАЗ-3102 окончательно сложился к 1979 году. Дизайнеры ушли от слегка округлых форм ГАЗ-3101, в сторону более строгих линий прямолинейного стиля. Более всего новая деталировка напоминала горьковский флагман ГАЗ-14. На передке красовались огромная хромированная радиаторная решетка с вертикальными прорезями и слегка закругленные по краям прямоугольные фары. Хвостовая часть все также щеголяла диковинными секционными фонарями. Несмотря на то, что изменить форму дверей художники не могли, за счет пониженной линии капота и плоской как стол крышке багажника, в профиль автомобиль выглядел строго и при этом изящно.

Под стать внешности обновили интерьер. Установили совершенно новую, «мягкую» переднюю панель оформленную в стиле Чайки — с тремя круглыми «колодцами» циферблатов. Отделка панели соответствовала негласной табели о рангах, и включала в себя лишь виниловые наклейки «под дерево». Тем не менее выглядела она достойно. Особенно в сочетании с рельефными сиденьями с велюровой отделкой. За счет современных материалов значительно улучшили шумоизоляцию, доработали отопительную систему, внедрили электрический обогреватель заднего стекла.

В итоге, несмотря на ограниченный бюджет, машина получилась очень достойная. Однако запускать ее в массовое производство Минавтопром не торопился. Все дело в том, что еще в 1977 году с появлением ГАЗ-14, традиционная иерархия советских номенклатурных автомобилей начала разрушаться. Новая более солидная Чайка по внешнему виду и комфортабельности практически вплотную приблизилась к правительственным ЗИЛам, и сажать туда чиновников средней руки было не по статусу. В результате долгое время старая и новая Чайки выпускались параллельно. Но в 1981 году ГАЗ-13 уже окончательно устарел и был снят с производства. Немедленно встал вопрос куда пересаживать разросшийся к тому времени чиновничий аппарат. Вот тут и вспомнили про ГАЗ-3102.

Чиновникам новая Волга пришлась по душе, и в апреле 1982 года началось ее серийное производство. Воодушевившись газовцы принялись разворачивать ее массовый выпуск, рассчитывая в ближайшем будущем заменить стремительно устаревающий ГАЗ-24 на главной ветке конвейера. В дополнение к базовому ГАЗ-3102 запланировали универсал ГАЗ-31022, а также седан ГАЗ-31021 в модификации такси с мотором под низкооктановый бензин А-76.

Однако с самого верха пришел наказ — массовое производство ГАЗ-3102 не разворачивать, а все товарные машины в первоочередном порядке отправлять в правительственные гаражи. В результате до конца 80-х встретить ГАЗ-3102 в розничной продаже было невозможно. К чести заводчан, они смогли в короткое время подготовить упрощенную версию «ноль второй» с устаревшим кузовом ГАЗ-24, и запустить ее в серийное производство под видом ГАЗ-24-10.

Все изменилось с распадом СССР. После выхода ГАЗ-3102 в свободную продажу выяснилось, что на автомобиль имеется не слишком большой, но устойчивый спрос. Стоимость «элитной» Волги относительно других отечественных автомобилей была все еще высока, хотя и значительно ниже чем у иномарок аналогичного класса. При этом качество и надежность говорили не в пользу горьковской машины.

Как бы то ни было работа по устранению недостатков велась постоянно. К 1992 году форкамерно-факельный ЗМЗ-4022.10, который так и не смогли довести до ума, постепенно уступил свое место проверенному ЗМЗ-402. Кроме того с 1994 года в небольших количествах машину стали оснащать 16-клапанным ЗМЗ-406 с инжекторной системой питания. В том же году появились 5-ступенчатая коробка передач и новый задний мост. Двумя годами позднее немного подновили дисковую тормозную систему, применив более современные суппорты с плавающей скобой. Все эти действия возымели положительный эффект и спрос на ГАЗ-3102 значительно вырос. Если в советские времена машина выпускалась тиражом в 2-3 тысячи единиц в год, а в середине 90-х по 4-6 тысяч, то к концу десятилетия удавалось реализовывать по 16 тысяч автомобилей в год.

В 2003 году произошла еще одна существенная модернизация. Бесшкворневая передняя подвеска, которую планировалось внедрить еще с самого начала, в новом веке наконец-то нашла свое место. В довесок к ней для задней оси шел стабилизатор поперечной устойчивости. На этом потенциал шасси ведущее свою родословную с начала 60-х был окончательно исчерпан.

Еще с конца 90-х в качестве базового мотора утвердился ЗМЗ-406, но в 2006 году, на излете жизненного цикла модели, в дополнение к нему в линейку добавили 2,4-литровый импортный двигатель Chrysler DCC. Новый 150-сильный мотор существенно улучшил динамику автомобиля. В разгоне до 100 км/ч ГАЗ-3102 сбросил больше 2 секунд, а максимальная скорость возросла до 180 км/ч.

Серийное производство модели завершили в 2009 году. Вряд ли его создатели предполагали, что «ноль вторая» будет выпускаться столь долго. Номинально новая, но по сути глубоко модернизированная версия ГАЗ-24, продержалась на конвейере без малого 30 лет. Всего за это время было выпущено 156 тысяч автомобилей.