4455
8
«Ока» — в сознании многих отечественных автолюбителей воспринимается как автомобиль несерьезный и в чем-то даже ущербный. В народе принято потешаться над владельцами этой машины, а уж сколько анекдотов про нее выдумано — не счесть. Между тем по своей конструкции и функциональности, ВАЗ-1111 был весьма достойным автомобилем, ничем не уступающий импортным аналогам.
История ВАЗ-1111 началась с инициативного проекта инженеров Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) по созданию микролитражного автомобиля для инвалидов. В кооперации со специалистами НАМИ в 1981 году они построили первый опытный экземпляр переднеприводного микроавтомобиля НАМИ-0231. Машина получилась откровенно сырой и к серийному выпуску совершенно неприспособленной. Потребность в таких автомобилях в СССР была довольно серьезная, не менее 20 тысяч автомобилей в год. Однако свободных производственных мощностей СМЗ не имел. Как следствие Минавтопром принял решение подключить к проекту Волжский и Камский автозаводы.
×
Финальный вариант дизайна в пластилиновом макете
Основная конструкторская работа легла на плечи специалистов АвтоВАЗа. Инженеры СМЗ занимались разработкой элементов ручного управления для людей с ограниченными возможностями, а специалисты КамАЗа помогали в испытаниях и доводке машины. В то же время проект получил обозначение ВАЗ-1111 Ока.
Ока проектировалась по современной, общемировой компоновочной схеме с поперечно расположенным силовым агрегатом, независимой передней подвеской МакФерсон и кузовом типа хэтчбек. Специалисты пришли к мнению, что для машины подобного класса наиболее оптимальным будет 2-цилиндровый, 4-тактный бензиновый двигатель водяного охлаждения. Для максимального удешевления конструкции и унификации, мотор для Оки получили путем «распиливания» 4-цилиндрового двигателя ВАЗ-2108 пополам. Полученный агрегат рабочим объемом 649 см3 выдавал 29 л.с., что на тот момент казалось весьма достаточным.
В пару к мотору разработали оригинальную, полностью синхронизированную и частично унифицированную с «восьмерочной» коробкой — 4-ступенчатую механическую КП. Подвески единообразны с ВАЗ-2108, что благоприятно отразилось на управляемости. Тормоза традиционные — спереди дисковые, сзади барабанные. Рулевое управление реечное — без усилителя.
В пару к мотору разработали оригинальную, полностью синхронизированную и частично унифицированную с «восьмерочной» коробкой — 4-ступенчатую механическую КП. Подвески единообразны с ВАЗ-2108, что благоприятно отразилось на управляемости. Тормоза традиционные — спереди дисковые, сзади барабанные. Рулевое управление реечное — без усилителя.
Daihatsu Cuore
Кузов проектировали с оглядкой на зарубежные аналоги. К примеру одним из референсов послужил японский Daihatsu Cuore (Mira) первого поколения. Экстерьер выполнили в прямолинейном, лишенных каких-либо излишеств дизайне — с незатейливой светотехникой, зато с регулируемыми из салона зеркалами, стеклоочистителем и подогревом на заднем стекле. Салон без излишеств, вмещал четырех человек. При этом посадочное место и ширина дверей были подобраны таким образом, дабы обеспечить удобную посадку людей с поврежденным опорно-двигательным аппаратом.
В целом у команды создателей получился сбалансированный, полноценный, хоть и небольшой автомобиль. Полноценный в данном случае означает то, что ВАЗ-1111 уверенно себя чувствовал не только в городе, но и на загородном шоссе. Кроме того он был способен перевезти четырех человек и 340 кг груза, при этом расходуя не более 5-6 литров на 100 км.
Автомобиль получил довольно удобный вход, а за счет повышенной высоты крыши не сильно обременял рослых седоков
Как и предполагалось по плану, ВАЗ-1111 Ока поступил в серийное производство сразу на трех заводах: КамАЗе, АвтоВАЗе и реконструированном СеАЗе (бывший СМЗ). Камский автозавод справился чуть быстрее и наладил производство машины в 1988 году. Вскоре производство выделили в отдельное предприятие ЗМА (Завод микролитражных автомобилей), где Ока выпускалась до 2006 года. На ВАЗе машину выпускали с 1988 по 1995 год, позднее ограничившись производством основных компонентов. На СеАЗе автомобиль собирали дольше всех — с 1989 по 2008 год. Всего суммарно на трех заводах произвели около полумиллиона машин, что делает ВАЗ-1111 одним из самых массовых микролитражных автомобилей отечественного производства.
Источник:
Ссылки по теме:
- Проект C — Неплохая "Лада", от которой отказались в угоду "Рено"
- «Тихий» провал Chevrolet Viva: почему хороший российский автомобиль превратился в аутсайдера
- Старая, неудобная, но зато экономичная Honda Z600 1972 года
- В Бельгии выставили на продажу идеально сохранившийся 36-летний ВАЗ-2107
- Полноприводный универсал, который так и не выпустил АвтоВАЗ
реклама
А если застряла, то ее чуть не на руках можно было вытащить - легкая очень. Но из-за короткой базы, небольшой массы и переднего привода она и так по разным буеракам каталась лучше "семерок" и "девяток".
Расход у неё и правда небольшой. Один раз по трассе вышло даже 4 литра на сотню. На дороге довольно устойчива. Проходимость порадовала.
Я ростом 180 и весом 120кг. Мне было вполне удобно. Правда заднее сидение было снято, а водительское было подвинуто максимально назад. Сидения кстати довольно удобные.
Печка просто жарит! Тоже из Копейки.
ОСАГО вышло не неё меньше тысячи :).
Минусов конечно тоже немало.
Экономили буквально на всём! Чего только торпеда стоит. Да её попросту нет! Пластиковый ободок вокруг копеечного показометра, а по бокам голое железо, обшитое поверх шумкой.
Дорогие запчасти. Те, которые не унифицированы с другими моделями ВАЗа. ШРУС как на иномарку стоил.
Забарахлил стартер, снял. Прошёлся с ним по ВАЗовским ларькам на рынке - ничего подобного не нашли. Зашёл в павильон, специализирующийся на стартерах/генераторах, мне сказали, что это мерсовский стартер и стоит кучу денег.
Пружины задние менял. Из ямы одной рукой приподнял машину, второй вытащил старую пружину и поставил новую :).
В принципе, если бы не проблемы с двигателем, то может и продавать её не стал.
Жаль, что у нас не считают нужным выпускать авто такого класса. Может и купил бы снова что-то подобное, только покачественнее сделанное.