1967
5
В наш век удивиться дизельному мотору на легковом автомобиле уже невозможно. Однако, для советского человека в свое время подобная «роскошь» была в диковинку. А все потому, что в СССР фактически не производили дизельных авто для потребительского рынка.
Чем же была продиктована такая особенность отечественного автопрома?
Чем же была продиктована такая особенность отечественного автопрома?
Первые легковые автомобили появились в Европе в 1936 году. Во всем мире спрос на дизельное топливо рос, а потому автоконцерны охотно переходили на новый тип моторов. Однако в Советском Союзе ничего подобного в то время не происходило по ряду причин, хотя дизельные агрегаты делали в большом количестве. И все они шли преимущественно или на военные, или на грузовые машины, в том числе на военную технику. Почему же так?
Если говорить конкретно о 1930-1940-х годах, то здесь следует в первую очередь отметить то, что с автомобилизацией населения в это время было достаточно плохо. Легковой автомобиль являлся в те годы настоящим предметом роскоши. В первую очередь по причине того, что у отечественной промышленности стояли принципиально другие задачи, а именно – подготовка к войне. Однако, даже и без этой подготовки у потребительского сегмента промышленности было большое количество более важных приоритетов, чем выпуск личных авто для всех и каждого. Активная автомобилизация СССР начнется уже только после окончания Второй мировой войны.
×
Первая же подлинная причина долгого игнорирования дизельных двигателей на рядовых автомобилях заключается в том, что достаточно долгое время в СССР был весьма дешевый бензин. Конкуренции между дизелем и бензином в стране вообще не было, в отличие от стран Запада, а потому и не было нужды делать дизельные агрегаты для потребительского сегмента рынка. Первый дизельный мотор для легкового ВАЗ появился только в 1986 году!
Вторая причина заключалась в том, что дизельные моторы долгое время в среднем были дороже бензиновых и требует более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры, а потому конструкторы полагали, что нет никакого смысла даже пытаться переделывать их для массового гражданского сектора.
При этом дизели той поры сами по себе не были столь хороши. Одно из главных преимуществ перед бензиновыми агрегатами – больший ресурс – в эпоху МАЗ-200 и ЗИЛ-150, оказывается, начисто отсутствовало. И дизельному МАЗу, и бензиновому ЗИЛу производители отмеряли по 105 тыс. км пробега до первого капремонта. Да, объем сервисных работ у дизелей был меньше, но для его осуществления требовалось специальное оборудование – стенды для проверки и отладки форсунок и насосов. Этот нюанс сводил «сервисный минимализм» дизеля к нулю: в первом попавшемся медвежьем углу такое спецоборудование не сыщешь.
Вторая причина заключалась в том, что дизельные моторы долгое время в среднем были дороже бензиновых и требует более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры, а потому конструкторы полагали, что нет никакого смысла даже пытаться переделывать их для массового гражданского сектора.
При этом дизели той поры сами по себе не были столь хороши. Одно из главных преимуществ перед бензиновыми агрегатами – больший ресурс – в эпоху МАЗ-200 и ЗИЛ-150, оказывается, начисто отсутствовало. И дизельному МАЗу, и бензиновому ЗИЛу производители отмеряли по 105 тыс. км пробега до первого капремонта. Да, объем сервисных работ у дизелей был меньше, но для его осуществления требовалось специальное оборудование – стенды для проверки и отладки форсунок и насосов. Этот нюанс сводил «сервисный минимализм» дизеля к нулю: в первом попавшемся медвежьем углу такое спецоборудование не сыщешь.
Кстати, о Севере и о морозах в целом. Многие из нас должны помнить, как мучились зимой со своими дизелями владельцы старых иномарок, завезенных в страну в 1990-е годы. А представьте себе, каково было эксплуатировать в морозы дизели поколения 1950-х годов? Во-первых, даже зимнее дизтопливо той поры при минус 18-20 °С теряло способность к нормальному прокачиванию через приборы питания. А при дальнейшем понижении температуры из-за выпадения парафинистых отложений полностью утрачивало текучесть. А во-вторых, даже оставшись жидким, топливо, охлажденное до минус 30 °С, настолько запаздывало с моментом воспламенения в цилиндрах, что, не успев загореться, вылетало через клапаны в атмосферу.
Не менее весомым скорее всего был еще один аргумент «против»: чувствительность дизелей к чистоте топлива. И дело тут не столько в технической отсталости отечественной службы ГСМ в 1950-1960-е годы, сколько в объективной реальности СССР с его огромными расстояниями.
Не менее весомым скорее всего был еще один аргумент «против»: чувствительность дизелей к чистоте топлива. И дело тут не столько в технической отсталости отечественной службы ГСМ в 1950-1960-е годы, сколько в объективной реальности СССР с его огромными расстояниями.
Источник:
Ссылки по теме:
- Оригинальная «Ласточка» из Новомосковска — одна из лучших советских самоделок
- Детейлинг в СССР: чем советские автолюбители полировали свои машины?
- Дизель для «Жигулей» или история двигателя ВАЗ-341
- Немцы создали инновационный пластиковый распредвал для автомобильных моторов
- НАМИ-0101: перспективный советский дизель для "Волги" и УАЗа
Новости партнёров
реклама
Словом - разделение на дизеля для гос.перевозок и бензиновые для личных нужд было хорошей причиной чтоб топливом не торговали налево (халява всегда привлекательна). Но появление бензиновых грузовиков и дизельных моторов в личном пользовании (те же генераторы для поселка) убило на корню эту идею разделения ...
Порой до половины топлива, положенного на рейс списывалось "на продажу", а как потом выкручивались водители это отдельная поэма.
Гораздо интереснее вопрос: почему основная масса коммерческого транспорта ездило на бензине, когда во всем мире уже ставился дизель по умолчанию. Слабосильные бензиновые ЗИЛы, ГАЗоны, Колхиды и производные на их базе автобусы типа ПАЗика, Курганца или КаВЗ, даже большие автобусы типа ЛАЗ, всякие УАЗы, ЕраЗы, РАФики - всё работало на 76-м. А дизеля ЯМЗ на тяжелых грузовиках МАЗ, или Камазовские - были также слабосильными и ненадежными, по сравнению например с дизелями миллионниками американских траков. Привет отечественному станкостроению, материаловедению и культуре производства.
Технологическая. Плунжерные пары ТНВД - изделие технологически сложное, дорогое, требующее высокой точности обработки и селективной подборки.
Конструктивная. У дизельных двигателей небольшого объема проблема с наполнением цилиндров. От этого жесткий процесс горения и повышенный расход. Решали её и форкамерами и предварительным впрыском, но окончательно смогли победить только с приходом электроники.
Ну и, конечно, дизельный двигатель более дорогой и, при той же массе, менее мощный, что для легкового автомобиля немаловажно.
Я говорю, что при одинаковой мощности дизель ВСЕГДА будет тяжелее.
Да, благодаря современным расчетным комплексам дизель "облизали" по прочности-массе, но и бензиновый также довели.
Неправильно сравнивать какой-нибудь наддувный дизель с "коменрейл" и атмосферный нижнеклапанный карбюраторный мотор.
Жаль дело дальше испытаний не пошло.
в танке он оправдан только одним - дикий момент на низких оборотах. ну еще более низкая воспламеняемость паров солярки чем бензина - война же вокруг. и всё.