36004
13
2
Продолжаем срывать покровы с тайн гражданской авиации. Сегодня я попробую развеять страхи авиапассажиров, касающиеся взлета самолета. Ctrl+C => Ctrl+V
Denokan
Denokan
Написать сейчас опус меня сподвиг один из читателей, который прислал ссылки на пару взлетов из аэропорта Курумоч (Самара), снятого любопытными пассажирами из салона самолета. В данных видео меня привлекли комментарии.
Оба случая объединяет один признак - пилоты "сходу пошли на взлет!" Кошмар, не правда ли?!!
Давайте разбираться!
Сначала глянем на взлет глазами аэрофоба. Собственно говоря, ниже я ничего от себя не придумал, лишь аккумулировал то, что регулярно встречается на различных авиа- и туристических форумах.
Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторявшийся практически каждый раз при взлете лайнера советского производства - самолет ме-е-дленно выруливает на полосу, останавливается в самом ее начале, затем некоторое время стоит - пилоты дают пассажирам помолиться... да чего скрывать - они и сами в это время "молятся" - так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели вдруг начинают сильно реветь, самолет - дрожать, а пассажиры креститься (кстати, один мой знакомый пилот, сидя в рабочем кресле, в этот момент тоже крестится), затем пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в кресла. Всё трясется - и самолет и пассажиры, полки открываются, у проводников вдруг что-то падает... Кажется, что крах неминуем. Ни одна церковь не слышала столько молитв, сколько впереди стоящее кресло самолета...
И вдруг, разумеется совершенно случайно, самолет умудряется взлететь. Становится немного тише, казалось бы, можно перевести дух...
Давайте разбираться!
Сначала глянем на взлет глазами аэрофоба. Собственно говоря, ниже я ничего от себя не придумал, лишь аккумулировал то, что регулярно встречается на различных авиа- и туристических форумах.
Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторявшийся практически каждый раз при взлете лайнера советского производства - самолет ме-е-дленно выруливает на полосу, останавливается в самом ее начале, затем некоторое время стоит - пилоты дают пассажирам помолиться... да чего скрывать - они и сами в это время "молятся" - так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели вдруг начинают сильно реветь, самолет - дрожать, а пассажиры креститься (кстати, один мой знакомый пилот, сидя в рабочем кресле, в этот момент тоже крестится), затем пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в кресла. Всё трясется - и самолет и пассажиры, полки открываются, у проводников вдруг что-то падает... Кажется, что крах неминуем. Ни одна церковь не слышала столько молитв, сколько впереди стоящее кресло самолета...
И вдруг, разумеется совершенно случайно, самолет умудряется взлететь. Становится немного тише, казалось бы, можно перевести дух...
Как вдруг самолет начинает "падать вниз"!!!
В последний момент пилоты, как правило, "выравнивают лайнер", после этого в наборе высоты еще пару раз "выключаются турбины", а потом все становится обычным. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, а тем, кто плохо молился - кислородные маски. А после этого начинается главное, ради чего и летают пассажиры - разносят еду.
Ну, если только это не авиакомпания "Победа". Там еду не разносят.
В последний момент пилоты, как правило, "выравнивают лайнер", после этого в наборе высоты еще пару раз "выключаются турбины", а потом все становится обычным. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, а тем, кто плохо молился - кислородные маски. А после этого начинается главное, ради чего и летают пассажиры - разносят еду.
Ну, если только это не авиакомпания "Победа". Там еду не разносят.
Давайте расставим точки над ё по поводу остановки лайнера на полосе перед взлетом.
Как же все-таки должны делать пилоты - останавливаться перед взлетом или нет?
Ответ таков: и так и эдак... правильно. В принципе, современная методика взлета рекомендует как раз-таки не останавливаться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:
Как же все-таки должны делать пилоты - останавливаться перед взлетом или нет?
Ответ таков: и так и эдак... правильно. В принципе, современная методика взлета рекомендует как раз-таки не останавливаться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:
а) Диспетчер пока еще не решил - выпускать вас или еще маленько подержать
б) Полоса имеет ограниченную длину.
То есть, взлет с остановкой тоже будет нормальным, но уже вроде как в виде исключения.
По пункту а), думаю, все понятно. Без разрешения диспетчера взлетать не комильфо. По пункту б) скажу следующее - если ВПП (т.е., полоса) действительно очень короткая (или скользкая), а самолет загружен так, чтобы масса его только-только проходила для располагаемой дистанции взлета, в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и сначала вывести двигатели на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах.
Например, такую методику взлета мы применяем взлет в Шамбери (привет, Куршевель и олигархи!), где ВПП всего два километра, а впереди - высокие горы, поэтому хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. Кроме того, на этом рейсе взлетный вес самолета часто приближен к максимально возможно для условий взлета.
По пункту а), думаю, все понятно. Без разрешения диспетчера взлетать не комильфо. По пункту б) скажу следующее - если ВПП (т.е., полоса) действительно очень короткая (или скользкая), а самолет загружен так, чтобы масса его только-только проходила для располагаемой дистанции взлета, в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и сначала вывести двигатели на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах.
Например, такую методику взлета мы применяем взлет в Шамбери (привет, Куршевель и олигархи!), где ВПП всего два километра, а впереди - высокие горы, поэтому хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. Кроме того, на этом рейсе взлетный вес самолета часто приближен к максимально возможно для условий взлета.
Но в большинстве случаев, если диспетчер нам разрешил взлет одновременно с занятием полосы, мы останавливаться не будем. Мы вырулим на осевую линию (возможно, что уже с ускорением), убедимся в устойчивом прямолинейном движении самолета, и после этого "дадим по газам".
Стоп!!!
А как же "помолиться"? Автор, ты ж выше написал про "карту контрольных проверок"?!!
На моем самолете - Боинге 737 - ее принято зачитывать еще до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже полностью готов к взлету и совсем не тороплюсь, как это может показаться внимательному пассажиру в салоне.
У меня уже все готово!
Стоп!!!
А как же "помолиться"? Автор, ты ж выше написал про "карту контрольных проверок"?!!
На моем самолете - Боинге 737 - ее принято зачитывать еще до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже полностью готов к взлету и совсем не тороплюсь, как это может показаться внимательному пассажиру в салоне.
У меня уже все готово!
"Так зачем же так делать???"
Нет, но почему бы все-таки не постоять? Дать помолиться хотя бы пассажирам?
Во взлете без остановки есть очевидный плюс - увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.
Вторая причина - экономия топлива. Чем меньше времени работают двигатели, тем меньше керосина они потребляют и меньше СО2 уходит в атмосферу. Да-да, пусть даже это будет экономия в пару килограмм... Но, представьте, что в сутки в мире выполняются десятки тысяч взлетов. Посчитали?
Третье - безопасность. Как ни странно это звучит, но взлет без остановки уменьшает риск попадания посторонних объектов в двигатель, а также помпажа (читай, "отказа") двигателя при взлете с сильным попутным ветром.
Вот что пишет мистер Боинг по поводу методик взлета:
Во взлете без остановки есть очевидный плюс - увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.
Вторая причина - экономия топлива. Чем меньше времени работают двигатели, тем меньше керосина они потребляют и меньше СО2 уходит в атмосферу. Да-да, пусть даже это будет экономия в пару килограмм... Но, представьте, что в сутки в мире выполняются десятки тысяч взлетов. Посчитали?
Третье - безопасность. Как ни странно это звучит, но взлет без остановки уменьшает риск попадания посторонних объектов в двигатель, а также помпажа (читай, "отказа") двигателя при взлете с сильным попутным ветром.
Вот что пишет мистер Боинг по поводу методик взлета:
Да-да, документы иномарок написаны на английском. Хотите стать пилотом? Учите английский!
И заодно китайский. Сосед развивается уж больно стремительно.
И заодно китайский. Сосед развивается уж больно стремительно.
Летим дальше.
"Почему пилоты так "резко задирают нос после взлета"? Вот на советской технике это делали плавно, не спеша... Ведь не ровен час, уронят нафиг! Чертовы лихачи!"
А вот тут вступают в действие /распутные женщины /- голая Аэродинамика и обнаженная Методика выполнения взлета. Иномарки, как правило, взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (закрылки - те забавные штуки, которые сильно вылезают из задней части крыла при посадке и немного на взлете. Предкрылки - из передней).
Использование небольшого угла отклонения механизации крыла дает несколько преимуществ:
А вот тут вступают в действие /распутные женщины /- голая Аэродинамика и обнаженная Методика выполнения взлета. Иномарки, как правило, взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (закрылки - те забавные штуки, которые сильно вылезают из задней части крыла при посадке и немного на взлете. Предкрылки - из передней).
Использование небольшого угла отклонения механизации крыла дает несколько преимуществ:
а) Увеличивается угол набора высоты после взлета
б) следствие из пункта а): уменьшается шум на местности,
в) и еще одно следствие из пункта а) - увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя.
Да, современные лайнеры имеют настолько мощные двигатели, что все нормативные значения градиентов набора высоты в большинстве случаев достигаются при пониженной тяге (то есть, ее все равно будет достаточно при потере двигателя). Но есть и такие случаи, в которых мистер Боинг настоятельно рекомендует взлетать на максимально возможно тяге - например, в условиях сильного порывистого ветра. Либо, если аэродром окружен горами (привет, Тиват и Шамбери!) нам тоже придется использовать тягу повыше. Добро пожаловать на аттракцион "Ракета"!
Да, это создает некоторый дискомфорт для той части пассажиров, кому не нравится летать с задранными на уровень головы ногами, но это абсолютно безопасно и будет длиться не очень долго. Нет, не потому, что скоро все закончится печально, а в том смысле, что самолет достигнет высоты для разгона и уборки механизации, уменьшит угол набора, разгонится и полетит уже вполне обычно.
"Почти упали после взлета"
Выше я процитировал о-о-о-чень часто встречающуюся историю о том, что самолет после взлета вдруг "начал падать!!!!!!!!" Вот на старом добром Ту-154 это случалось почти каждый раз... Дело в том, что на нем взлет выполняется с довольно большим углом положения закрылков, после чего пилоты постепенно убирют их в нулевое положение.
И при этом создается ощущение падения. Почему?
При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы. То есть, она уменьшается, и сидящие в салоне люди, привыкнув к одной вертикальной скорости (пусть это будет 15 м/с) ощущают ее уменьшение (предположим, до 7 м/с), как п а д е н и е.
И при этом создается ощущение падения. Почему?
При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы. То есть, она уменьшается, и сидящие в салоне люди, привыкнув к одной вертикальной скорости (пусть это будет 15 м/с) ощущают ее уменьшение (предположим, до 7 м/с), как п а д е н и е.
---
Кстати, если закрылки убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять. Это действительно так, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем неумехами должны быть оба пилота.
---
То есть, самолет, пока пассажиры "падают", в это время продолжает набор высоты. Угол набора становится более пологим, вертикальная скорость набора (к которой привык вестибулярный аппарат пассажира) уменьшается, и в этот переходный момент времени аэрофобу кажется, что он летит вниз. А неаэрофоб получает удовольствие от бесплатного аттракциона.
Так уже устроен человек.
Кстати, если закрылки убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять. Это действительно так, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем неумехами должны быть оба пилота.
---
То есть, самолет, пока пассажиры "падают", в это время продолжает набор высоты. Угол набора становится более пологим, вертикальная скорость набора (к которой привык вестибулярный аппарат пассажира) уменьшается, и в этот переходный момент времени аэрофобу кажется, что он летит вниз. А неаэрофоб получает удовольствие от бесплатного аттракциона.
Так уже устроен человек.
"Пару раз выключались турбины"
О, это еще более частое происшествие в рассказах пассажиров! По неофициальной статистике, пассажир, выполняющий не более 10 перелетов в год, попадает в "почти катастрофы" в несколько раз чаще, чем пилот, пролетавший всю жизнь.
Конкурировать по частоте данного явления может лишь "пилот лишь с пятой попытки попал на аэродром".
Опять же, наиболее характерно такое "происшествие" было для самолетов Ту-154 и Ту-134, то есть, на лайнерах с двигателями, расположенными далеко в хвосте - в переднем салоне их почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.
В шуме как раз-таки и причина данной "почти катастрофы". Все примитивно до безобразия!
В наборе высоты двигатели работают на очень большом режиме. Чем выше режим работы двигателей - тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты - например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом.
Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет (пассажиры в это время опять несутся к земле, вцепившись друг в друга), а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), нам приходится уменьшать режим работы двигателей.
В салоне самолета становится значительно тише.
После того, как столкновение в очередной раз не состоялось, мы /вновь запускаем турбины/ увеличиваем режим работы двигателям и продолжаем набор высоты.
Конкурировать по частоте данного явления может лишь "пилот лишь с пятой попытки попал на аэродром".
Опять же, наиболее характерно такое "происшествие" было для самолетов Ту-154 и Ту-134, то есть, на лайнерах с двигателями, расположенными далеко в хвосте - в переднем салоне их почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.
В шуме как раз-таки и причина данной "почти катастрофы". Все примитивно до безобразия!
В наборе высоты двигатели работают на очень большом режиме. Чем выше режим работы двигателей - тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты - например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом.
Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет (пассажиры в это время опять несутся к земле, вцепившись друг в друга), а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), нам приходится уменьшать режим работы двигателей.
В салоне самолета становится значительно тише.
После того, как столкновение в очередной раз не состоялось, мы /вновь запускаем турбины/ увеличиваем режим работы двигателям и продолжаем набор высоты.
Источник:
Ссылки по теме:
- "50 самолетов, изменивших авиацию": страницы истории крылатых машин
- 27 примеров того, что выйдет, если снимать блокбастеры в российских условиях
- Хроника идиотов, или вести из страны дураков
- Во что превращается суровая Россия, когда есть фотошоп и немного фантазии
- 25 душераздирающих фотографий из серии «ожидание и реальность». Этих людей реально жалко
Новости партнёров
реклама
я же в первых строках написал Ctrl-C + Ctrl+V
Но летать все-равно стремно ))
И для меня, в первую очередь потому, что реально никак на ситуацию повлиять не могу )
При отрицательных температурах (Извиняюсь, забыл значение, а в РЛЭ лезть неохото) на ВПП (взлетно-посадочной полосе) Ту-134 перед взлетом нужно прогреть двигатели. 60 секунд. Что может сказать знаток-аэрофоб? Правильно:
- Я вчера с экипажем - идиотами летел из Москвы. Они встали на полосу, и забыли как со стояночного тормоза снять самолет. Минут пять вспоминали. Все пассажиры волновались - думали придется возвращаться на перрон.
====================
К чему это я? Вот мне много не понятно на жд. И я как-то не особо придумываю, почему гудит, толкает, стоит пол часа. Чессслово. В авиации не все так просто. Не забивайте голову. Летайте спокойно. В кабине - профессионалы. А сказки читайте детям перед сном. Желательно, не современные, написанные аэрофобами и прочей писательской нечистью...
вот тут не верно, грязь из под соновных стоек шасси летит какраз в двигатель.
ограничение по высоте двигателя - это высота сигнальных огней.
Ну а вообще, если пилот не дуболом, то Тушки просто так не падают. Всё там надежно.
Но один случай знаю.
Возвращаюсь в общагу с работы.
А тут сосед (пилот АН2) с отпуска вернулся.
И говорит мне печально.
- Я вчера чуть самолет ЯК-42 не разбил...
- Не понял, Ты же из отпуска?
- Летел вчера зайцем из Питера, а экипаж наши. Они меня посадили на место второго и сказали будешь взлетать. Я на разбеге потянул штурвал, так как привык на АН2. А он как свечой вверх пошел. Я думал на спину перевернется.
Но ничего. Пронесло.
Пойду затяну ремешок посильнее, чтоб не сильно обосраться при турбулентности.
часто можно занять два-четыре кресла.
категория IIIа ICAO точный заход на посадку и посадка по прибо-рам:
a) с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения; и
b) при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;
- категория IIIb ICAO точный заход на посадку и посадка по приборам:
a) с высотой принятия решения менее 15 или без ограничения по высоте принятия решения; и
b) при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50м;
- категория IIIc ICAO точный заход на посадку и посадка по прибо-рам без ограничения по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.
так называемый автоленд очень редко используют, многое сть ограничений и по погоде и по ввп, многие пилоты используют все же посадку ручками посадка мягче будет, автопилот сажает жестко и его используют в очень редких случаях это вам скажет любой пилот.